ULD

Beth Mae'n ei Gymeradwyo i Reoli Fflyd o ULD?
Yr ateb byr i'r cwestiwn hwn yw: llawer o waith caled, wedi'i ategu gan brofiad helaeth. Ar gyfer pob cwmni hedfan, mae gweithredu awyrennau corff llydan ULD yn rhan hanfodol o weithrediadau o ddydd i ddydd, felly mae sicrhau bod gan bob taith hedfan ddigon o'r mathau cywir o ULD yn y lle iawn ar yr amser cywir yn hanfodol. O ystyried pwysigrwydd masnachol y swyddogaeth hon, byddai rhywun yn dychmygu y byddai'n derbyn rhywfaint o statws o fewn gweithrediadau cwmnïau hedfan, ond yn anffodus, mae rheolaeth a rheolaeth ULD yn aml yn isel yn y rhengoedd. Dim ond pan fydd sefyllfa ULD, am ryw reswm neu'i gilydd, yn effeithio ar weithrediadau cwmni y daw'r swyddogaeth hanfodol hon i'r amlwg.

Heriau Rheoli a Rheoli ULD
Mae'n debyg mai'r mater mwyaf i unrhyw dîm rheoli ULD yw mater anghydbwysedd. Un anghydbwysedd mawr sy'n effeithio ar bob cwmni hedfan yw'r ffafriaeth i hediadau sy'n tarddu o leoliadau penodol ddefnyddio mwyafrif o baletau neu fwyafrif o gynwysyddion, tra bod gan hediadau dwyffordd ffafriaeth gyferbyniol. Gall hyn fod oherwydd mathau o gargo neu ddewisiadau cludwyr, ond, waeth beth fo'r rheswm, gall arwain at orstocio mawr o un math o ULD mewn un lleoliad, a thanstoc o fath gwahanol mewn lleoliad arall.
Mater arall yw bod gallu awyrennau i gludo cargo yn cael ei effeithio gan y prifwyntoedd mewn rhai ardaloedd. Er enghraifft, yn y gaeaf gogleddol, mae ffrydiau jet yn chwythu'n gryf o'r gorllewin i'r dwyrain, felly gall hediadau sy'n mynd o Asia i UDA gludo digon o gargo, tra gall teithiau hedfan sy'n dychwelyd gymryd 2-3 awr yn hirach. O'r herwydd, mae eu llwyth yn gyfyngedig o ran pwysau, sy'n golygu na ellir cario rhywfaint o ULD a aeth i UDA yn ôl. Mae teithiau hedfan hir iawn yn cael eu heffeithio'n arbennig gan y mater hwn.
Mae siarteri i feysydd awyr anghysbell hefyd yn aml yn ffynhonnell trafferth. Mae'r awyren, fel arfer yn cludo nwyddau mawr, yn glanio mewn lleoliad anghysbell, yn dadlwytho ei chargo, ac yna'n gadael yn gyflym, gan adael weithiau mwy na deugain o baletau PMC ar ôl. Er mwyn gwrthweithio pwysau llwyth ac amser, mae cwmnïau hedfan wedi gofyn i ddylunwyr ULD greu cynhwysydd cwympadwy ers blynyddoedd bellach, un y gellir ei lwytho â chargo i un cyfeiriad ac yna dychwelyd fel pecyn gwastad. Er bod gan y syniad hwn lawer o botensial mewn theori, nid yw erioed wedi'i wireddu ar raddfa fawr oherwydd yr anhawster i drefnu i unedau gael eu cwympo'n gywir a'u pacio ar gyfer cludiant, ac yna eu dadbacio a'u hailosod cyn eu hailddefnyddio. Ychwanegwch yn yr hafaliad hwn anghenion lleoli unigryw ar gyfer ULD pwrpas arbennig megis cynwysyddion a reolir gan dymheredd neu stondinau ceffylau, a daw'n amlwg bod gan reolwr ULD nodweddiadol swydd eithaf dirdynnol.
Os nad yw'r heriau a restrir uchod yn ddigon, mae'r ffaith nad ydynt yn aml yn derbyn gwybodaeth gywir ac amserol am stoc a throsglwyddo ULD yn gwneud eu gwaith yn fwy anodd. Mae rheolwyr ULD yn dibynnu ar gywirdeb y data sydd wedi'u cynnwys mewn systemau cyfrifiadurol i gyflawni eu gwaith yn iawn, ond yn rhy aml o lawer, gall data fod yn anghydnaws â lefelau stoc neu leoliadau gwirioneddol. Mae problemau'n codi'n gyffredinol pan fydd ULD yn cael ei drosglwyddo i drydydd, pedwerydd, neu hyd yn oed bumed parti mewn gorsaf bell, ac nid yw'r wybodaeth honno'n cael ei hadrodd yn ôl i ganolfan reoli ULD. Gwaethygir y sefyllfa hon os na chynhelir gwiriadau rheoli stoc cywir ac amserol ar amserlen y cytunwyd arni, a chaiff data ei adrodd yn ôl yn rheolaidd i reolwyr ULD.

Olrhain Lleoliad ULD
Am y deng mlynedd ar hugain diwethaf, gwnaed ymdrechion parhaus i greu system olrhain awtomataidd ar gyfer ULD. Ychydig o lwyddiant a gafwyd, ond erys mabwysiadu system o'r fath yn eang o'r golwg. Y prif resymau dros y diffyg cynnydd hwn yw rhwystrau ariannol a thechnegol, ac er y byddai’n anghywir diystyru’r posibilrwydd y byddai unrhyw system o’r fath yn cael ei defnyddio’n eang, nid yw’r diffyg cynnydd dros y deng mlynedd ar hugain diwethaf yn cynnig llawer o optimistiaeth. Mae IATA yn parhau i weithio ar safonau diwydiant, a gall technoleg arwain at bosibiliadau ymarferol ac economaidd newydd. Yn y cyfamser, fodd bynnag, mae rheolwyr ULD yn cael eu gorfodi i ddibynnu ar negeseuon a drosglwyddir ac adroddiadau stoc i leoli eu hasedau.
Mae systemau bargodio ar gyfer ULD yn disgyn rhywle yng nghanol dim system olrhain o gwbl ac uchelgeisiau uchel o olrhain RFID neu debyg. Mae'n gymharol hawdd atodi cod bar i gynhwysydd, ac yn eithaf ymarferol ychwanegu sticer cod bar i'r tu mewn i drac sedd paled. Mae safonau IATA ar gyfer ychwanegu codau bar wedi'u cynnwys yn Adran 7 o'r ULDR. Mae cael cod bar yn sicr yn gwella cywirdeb cofnodi manylion cod IATA ULD, ac o ystyried bod gan ffonau smart modern yn gyffredinol y gallu i ddarllen cod bar, mae hyn yn cynnig dewis ymarferol a chost-effeithiol yn lle RFID.